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Allgemeinmedizin 9. Mai 2013

„Herr Doktor, darf ich fliegen?“

Reisemedizinische Beratung älterer und kranker Patienten.

Reisen ist ein beliebtes Hobby. Dies gilt unabhängig vom Alter – auch Senioren sind heute weltweit unterwegs. Für den Hausarzt, der gebeten wird, das Risiko einer Fernreise einzuschätzen, ist dies im Einzelfall keine leichte Aufgabe.

Der weltweite Luftverkehr ist ein Markt mit jährlichen Wachstumsraten von 5 bis 7 Prozent – unabhängig von ökonomischen oder anderen Krisen. Weltweit finden jährlich etwa zwei Milliarden Flugreisen statt, und an einem Verkehrsknotenpunkt wie Frankfurt a. M. werden jährlich rund 60 Millionen Passagiere „umgesetzt“. „In diesem Kontext spielen gesundheitliche Fragen eine zunehmende Rolle. Gerade der Hausarzt wird in seiner täglichen Arbeit zunehmend mit schwierigen reisemedizinischen Beratungssituationen konfrontiert“, so Dr. Andreas Gabel, Kardiologe und Flugmediziner in Ettlingen.

Grundrecht auf Mobilität

Im Rahmen der Diskriminierungsdebatte hat der Gesetzgeber durch EU-weit gültige Normen das „Grundrecht auf Mobilität“ gestärkt und dem Luftverkehr diesbezüglich erhebliche Pflichten zur Mitnahme mobilitätseingeschränkter Passagiere auferlegt. Mit anderen Worten: Eine Fluggesellschaft darf die Beförderung einer Person wegen eingeschränkter Mobilität oder Behinderung nicht ablehnen, wenn dem keine Sicherheitsgründe entgegenstehen und eine pünktliche Beförderung garantiert ist. „Dies führt zu einem steigenden Anteil älterer und multimorbider Fluggäste und einer steigenden Anzahl gesundheitlich verursachter Zwischenfälle an Bord“, so Gabel.

Notfälle an Bord: meist Bagatellerkrankungen

Ein Notfall an Bord ist für alle Beteiligten immer eine Stresssituation, besonders wegen der räumlichen Enge und des damit verbundenen organisatorischen Chaos. Insgesamt ereignen sich jährlich 1.600 Notfälle an Bord, wobei 5 bis 7 tödlich enden. Auch die Anzahl der erforderlichen Zwischenlandungen ist mit 50 sehr niedrig. „Die häufigsten Erkrankungen an Bord sind Banalitäten“, so Gabel. In etwa. 90 Prozent der Fälle handele es sich um einen Kreislaufkollaps bzw. eine neurokardiogene Synkope. Nur in 6 Prozent der Fälle besteht eine vitale Bedrohung durch ein kardiologisches Ereignis, in 3 Prozent durch eine akute neurologische Erkrankung, und in 6 Prozent handelt es sich um eine Hypoglykämie.

„In der Luft ereignen sich jährlich nur 5 bis 6 Herzinfarkte“, so Gabel. Problematisch ist, dass oft mehrere Stunden vergehen, bis der Patient ein Katheterlabor erreicht, da vor einer Landung zunächst große Teile des Treibstoffes abgelassen werden müssen. „Dies kann im Einzelfall für die Prognose solcher Patienten relevant sein“, so Gabel.

Welche Patienten sind nicht flugtauglich?

Für den Gesunden ist die Gefährlichkeit einer Flugreise im Hinblick auf die Unfallgefahr oder das Erleiden einer reisebedingten Erkrankung wesentlich geringer als im Straßen- oder Schienenverkehr. Für den chronisch Kranken jedoch sind wesentliche flugphysiologische Besonderheiten zu bedenken, die bei bestimmten kardialen oder pulmonologischen Krankheitsbildern zu einer vitalen Gefährdung führen können. Dies ergibt sich daraus, dass mit zunehmender Höhe der Sauerstoffpartialdruck deutlich absinkt, und zwar um etwa 30 mmHg, was mit einer Abnahme der Sauerstoffsättigung auf 90 Prozent einhergeht.

„Dies kann insbesondere für COPD-Patienten sehr gefährlich sein“, so Gabel. Patienten mit einer respiratorischen Insuffizienz im Rahmen einer COPD oder Lungenfibrose sind dann fluguntauglich, wenn der Sauerstoffpartialdruck unter 2 Liter Sauerstoff unter 70 mmHg liegt bzw. unter 60 mmHg ohne Sauerstoffgabe. Auch Patienten mit einem schweren infektexazerbierten Asthma bronchiale sind nicht flugtauglich. Dagegen ist bei einem Patienten mit einem Spontan-Pneumothorax nach sechs Wochen eine Flugreise durchaus möglich.

Nicht vertretbar ist eine Flugreise bei einer schweren Anämie mit einem Hämoglobinwert ‹ 9 g/dl, und Patienten mit Infektionskrankheiten sollten erst dann fliegen, wenn die Erkrankung ausgeheilt ist, also keine Kontagiosität mehr besteht.

Differenzierte Empfehlungen bei KHK

„Bei Vorliegen einer KHK sollte der Patient zumindest die Gangway ohne Beschwerden bewältigen können“, so Gabel. Keine Einwände gegen eine Flugreise bestehen dann, wenn der Patient ergometrisch bis 100 Watt ohne Beschwerden belastet werden kann. Treten schon bei geringer Belastung im Alltag häufig Stenokardien auf, ist eine Flugreise mehr als problematisch.

Nach einem unkomplizierten Herzinfarkt mit einer Auswurffraktion über 40 Prozent kann bereits nach zwei Wochen wieder ein Flugzeug bestiegen werden. Bei größeren Infarkten mit einer Auswurffraktion ‹40 Prozent empfiehlt sich eine Karenzzeit von sechs Wochen. Bei Patienten mit einer Herzinsuffizienz ist bis zum Stadium NYHA II eine Flugreise unbedenklich, im Stadium NYHA III sollte der Patient während der Reise Sauerstoff bekommen und im NYHA Stadium IV ist er grundsätzlich fluguntauglich.

Thromboseprophylaxe wann?

Eine gefürchtete Komplikation bei Langstreckenflügen ist die Beinvenenthrombose mit konsekutiver Lungenembolie. „Ein solches Ereignis ist allerdings äußerst selten“, sagte Gabel. Bei Patienten mit einem geringen Thromboserisiko bestehe deshalb keine Indikation für die prophylaktische Gabe eines niedermolekularen Heparins. Solche Personen sollten regelmäßig aufstehen und umhergehen und ausreichend trinken. Patienten mit einem mittleren Risiko sollten während der Flugreise Antithrombose-Strümpfe tragen. „Nur bei einem hohen Risiko, also bei Zustand nach tiefer Beinvenenthrombose bzw. Lungenembolie, empfiehlt sich die prophylaktische Gabe eines niedermolekularen Heparins zwei Stunden vor Flugbeginn und acht Stunden später“, so die Empfehlung von Gabel.

 

springermedizin.de, Ärzte Woche 19/2013

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